«Vor 100 Jahren galt die ‹Titanic› durch die damals neuartige Konstruktionstechnologie, der abschnittweisen Unterteilung des Schiffskörpers unterhalb des Schottendecks, als unsinkbar», erklärt Pawel Ziegler, Experte für Notfallmanagement am maritimen Zentrum der Fachhochschule in Flensburg (D). Der Experte wirft allerdings ein: Durch die geringe Anzahl der Schiffe weltweit damals habe man nur wenig Erfahrung mit schwierigeren Wettererscheinungen wie beispielsweise Eis oder ähnlichem und den daraus resultierenden Schiffsunfällen gehabt.

Am Anfang stand der Untergang

Der Untergang der «Titanic» hatte unmittelbare Konsequenzen auf die Sicherheitsstandards der Hochsee-Schifffahrt. «Fast alle völkerrechtlichen Übereinkommen der IMO (International Maritime Organization) basieren auf Erfahrungen resp. Schlussfolgerungen aus Schiffsunglücken wie der ‹Titanic›», sagt Ziegler im Gespräch. Am Anfang stand jedoch der Untergang der «Titanic». Denn bis zum Untergang dieses Schiffes waren Sicherheitsfragen im Bereich der Seefahrt auf nationaler Ebene geregelt.

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Die Karte zeigt den Kurs der «Titanic» sowie die ungefähre Lage des Wracks. Die «Titanic» sank über zehn Seemeilen südöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position. sf

«Nach dem Unglück wurden jedoch Rufe nach einem internationalen Abkommen laut», erklärt Lars Gerspacher, Partner in einer auf Seerecht spezialisierten Anwaltskanzlei, im Gespräch mit «SF Online». Am 12. November 1913 wurde als Reaktion auf den Untergang der «Titanic» eine Konferenz einberufen. «Diese hatte die Schaffung von internationalen Mindeststandards für die Sicherheit auf See zum Ziel», so Gerspacher.

«SOLAS war der Start für das grösste internationale Standardwerk hinsichtlich Sicherheit auf See.»

Pawel Ziegler, Experte für Notfallmanagement, maritimes Zentrum an der Fachhochschule Flensburg.

Daraus sei das «Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See» (SOLAS) entstanden. Das Vertragswerk wurde im Januar 1914 – knapp drei Monate nach der Konferenz von 13 Staaten – ratifiziert. Unterzeichner waren europäische Meeranrainerstaaten wie Grossbritannien, Deutschland, Italien und Norwegen. Hinzu kamen Länder aus Übersee wie die USA, Kanada oder Australien.

Zu wenig Rettungsboote

SOLAS war der Start für das grösste internationale Standardwerk hinsichtlich Sicherheit auf See. Mittlerweile hat es diverse Anpassungen des Abkommens gegeben und ist von über 163 Staaten ratifiziert worden.

Bei der Erarbeitung des Abkommens flossen Erkenntnisse aus dem Untergang der «Titanic» ein. So gab es beispielsweise in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Bordbesatzung.

Ausserdem ist das Schiff «SS Californian», das dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe geeilt. Der Bordfunker hatte dienstfrei und war schlafen gegangen. Dieser Tatsache wurde ebenfalls Rechnung getragen.

«Beim Schiffsbau ist seit dem ‹Titanic›-Unglück zentral, dass die einzelnen Schotten wasserdicht sein müssen.»

Lars Gerspacher, Experte für Seerecht

«SOLAS legt fest, dass für jede Person auf einem Schiff ein Platz in einem Rettungsmittel vorhanden sein muss», führt Gerspacher aus. Weiter müsse das Einsteigen in diese Rettungsmittel vor der Abfahrt geübt werden. Zudem wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

Im Abkommen wird aber auch geregelt, wie Schiffe konstruiert werden müssen, erklärt Seerechtsexperte Gerspacher: «Beim Schiffsbau ist seit dem ‹Titanic›-Unglück zentral, dass die einzelnen Schotten wasserdicht sein müssen. «Bei der ‹Titanic› war dies nicht möglich, was letztendlich unter anderem zum Untergang des Schiffes führte.»

USA übernehmen Eiswache

«Es sind spezielle Schiffsklassen, und deren Konstruktionsvorschriften zur Navigation in Eisgebieten entwickelt worden. Dabei geht es insbesondere um die Materialverstärkung vor dem Kollisionsschott, welches die letzte ‹bemannte› wasserdichte Abteilung vom Vorschiff trennt», präzisiert Ziegler.

Auf Initiative der nördlichen SOLAS-Mitgliedstaaten wurde zudem eine Eiswache (Ice-Patrol) eingerichtet. «Die USA übernahm die Führung und Organisation der Eiswache. Die anderen Mitgliedsstaaten mussten sich an den Kosten für die Eisüberwachung beteiligen», erklärt Seerechts-Experte Gerspacher. Ebenfalls in den Bereich Eiswache gehöre auch die Bergung von Hindernissen resp. verlorener Schiffsladungen, die auf dem Meer treiben.

Das SOLAS-Abkommen wurde laufend weiterentwickelt und angepasst. So hatten nachfolgende Schiffsunglücke Einfluss auf die künftigen Sicherheitsstandards in der Hochsee-Schiffahrt. «Die Schiffsunglücke der ‹Herald of Free Enterprise› und der ‹Jan Heweliusz› sind in diesem Zusammenhang zu nennen. Die Sicherheitsstandards für sogenannte RoRo-Schiffe wurden hinsichtlich Ladeluken und deren Betrieb angepasst», erklärt Ziegler. Unter RoRo-Schiffen sind Fähren zu verstehen, bei denen Fahrzeuge direkt auf das Schiff rollen (Roll on) und am Zielhafen wieder von Bord fahren (Roll off).

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«Herald of Free Enterprise»: Die RoRo-Fähre (Roll-on-Roll-off-Fähre) kenterte im März 1987 bei der Ausfahrt aus dem Hafen Zeebrügge. Grund dafür waren die geöffnete Bugklappe und die gefluteten Ballasttanks des Schiffs. Dadurch lag die Fähre beim Auslaufen aus dem Hafen zu tief im Wasser.

Gut geschultes Bordpersonal

Die Havarie der «Costa Concordia» Anfang dieses Jahres machte deutlich: «Der Mensch ist wohl das grösste Sicherheitsrisiko. Heutzutage basieren 70-80 % aller Unfälle auf menschlichem Versagen», sagt Ziegler. Der technische Fortschritt sei heutzutage an Bord von Schiffen deutlich vorangeschritten. Die technischen Systeme im Maschinenraum sowie die technischen Navigationshilfen funktionierten mittlerweile sehr gut.

«Aber auch das Bordpersonal ist verhältnismässig gut geschult und ausgebildet. Natürlich gibt es hier und da Lücken in der Ausbildungsqualität, aber im Grossen und Ganzen wird die Technik beherrscht», so Ziegler.

Im Gegensatz hierzu seien aber menschliche Faktoren wie Kommunikation, Situationsbewusstsein, Entscheidungsfindung  oder Führungskompetenzen vernachlässigt worden.

Kleiner Fehler, fatale Folgen

«Diese Faktoren sind insbesondere in Berufsfeldern mit hohem Gefahrenspotenzial wie beispielsweise Luftfahrt, Bohrinseln, Kraftwerksüberwachung, wo kleine Fehler immer sehr schwerwiegende Auswirkungen haben, essentiell», erklärt Ziegler. In der Schifffahrt habe man dies mittlerweile auch erkannt. Seit 2010 sei man daran bei der Ausbildung des Bordpersonals stärker auf diese Faktoren zu fokussieren.

«Bestes Beispiel dafür ist die ‹Costa Concordia›: Die Technik hat überwiegend funktioniert. Aber das Notfallmanagement in Bezug auf die menschlichen Faktoren der Schiffsführung hat gänzlich versagt», veranschaulicht Ziegler.

Insbesondere bemängelt der Experte für Notfallmanagement die Entscheidung des Kapitäns, so nah an die Küste zu manövrieren, die lange Dauer bis zur Feststellung der Notlage, der misslungene bzw. fehlerhafte Evakuierungsprozess sowie die Kommunikationsprozesse während des Notfalls.

Allerdings seien neben dem Faktor Mensch die meteorologischen Gegebenheiten sowie andere Umwelteinflüsse die grössten Risiken der Hochsee-Schifffahrt. «Diesen versucht man seit jeher Herr zu werden. Durch die stets grösser werdenden Schiffe sowie die immer höhere Verkehrsdichte, wird es langsam eng auf stark befahrenen Gebieten», warnt Ziegler. Als Beispiel nennt er die Strasse von Malacca, den Suezkanal oder die Deutsche Bucht. «Bei dieser Verkehrsdichte steigt das Kollisionsrisiko massiv!»